Source: Rue89
15/07/2013 à 18h34

Stéphane, conducteur à la SNCF, connaît bien la ligne où a déraillé un train vendredi. Il avait noté des secousses à cet endroit et pointe le mauvais entretien du réseau.

Chaque fois que je passe sur l’aiguillage de Brétigny, ça tape. Il y a un « clac » métallique très fort, et un mouvement de caisse symptomatique d’un souci sur la voie. Les passagers ne se rendent pas forcément compte de ce que ressent le conducteur, dans sa locomotive aux suspensions plus sèches.

« Taper », c’est exactement comme rouler dans un nid de poule de 10 centimètres en voiture, à 130 km/h sur l’autoroute. Ça fait le même effet. Quand on tape un sanglier, on le voit très bien. Mais une anomalie sur la voie ne se voit pas, on l’entend quand on passe dessus.

C’est à nous d’analyser si le choc est important ou pas, et d’agir en conséquence. Il existe une procédure d’urgence, « la protection d’obstacle », qu’on surnomme entre nous « le grand jeu ».

Le conducteur appuie sur un bouton dans sa cabine, le « signal d’alerte radio » (SAR). Il déclenche un signal sonore très particulier de 10 à 15 secondes, qui parvient à tous les trains dans un rayon de 5 à 10 km, voire plus. Tous les conducteurs qui l’entendent doivent arrêter leur train, sans réfléchir.

C’est ce qu’a fait le collègue de Brétigny, évitant ainsi une collision avec un train qui arrivait en face.

En même temps, on active le signal d’alerte lumineux (SAL), visible à 1 000 m en ligne droite. Les phares se mettent à clignoter, comme des warnings de voiture.

Une fois tous les trains arrêtés, seuls le conducteur en difficulté et le régulateur doivent parler dans la radio. Pour Brétigny, le régulateur travaille dans une grande pièce à Paris-Montparnasse. Le conducteur s’identifie et expose précisément son problème : un piéton qui traverse, un suicide, un gros animal (vache, cheval), un problème sur la voie.

Que les gars de la voie jettent un coup d’œil

Personnellement, en passant à Brétigny, je n’ai jamais signalé la secousse. Peut-être que d’autres collègues l’ont fait. Le risque est compliqué à prendre. Soit tu fais « le grand jeu », au risque de bloquer tout le trafic, soit tu ne fais rien. Il n’y a pas de demi-mesure.

On craint des remarques de notre chef en cas d’alerte inutile. Et surtout, mettre le doigt sur un problème c’est en porter la responsabilité ensuite, avec la judiciarisation croissante des accidents.

Il existe tout de même des moyens détournés de faire passer le mot, des habitudes. Les conducteurs de TER, quand ils arrivent à la gare suivante, peuvent prévenir l’agent :

« A tel endroit ça tape pas mal, ce serait bien que les gars de la voie jettent un coup d’œil. »

C’est du « off », de l’informel, personne ne l’écrit. On peut aussi appeler le régulateur sur son portable.

Nous, les conducteurs de train, avons un bon niveau sur la sécurité. Mais pour ce qu’on croit être de petits incidents, on n’a plus envie de faire grand-chose : derrière, ce n’est pas suivi d’effets.

Avant la création de Réseau ferré de France (1997), la SNCF entretenait bien ses voies. Mais nous avons noté un tournant, à partir de 2003-2004, quand les deux entités ont entraîné deux chaînes de commandement et de contrôle.

Les effectifs des brigades, composées d’agents qui connaissent leurs lignes et entretiennent les voies au fur et à mesure, ont diminué. Certains m’ont raconté qu’ils passaient plus de temps à se transporter sur un chantier qu’à y travailler. Il y a moins d’interventions de nuit, pour retaper par-ci par-là.

Maintenant, on privilégie les « blancs travaux », c’est-à-dire la fermeture d’une ligne pendant un week-end pour changer les rails. Ces chantiers-là, auparavant pris en charge par « l’infra » de la SNCF, sont désormais gérés par des entreprises privées : Bouygues, Vinci et une cascade de sous-traitants.

Ces chantiers sont moins bien finis. Généralement, les cailloux de l’ancien ballast sont laissés au bord de la voie, en vrac. Les traverses aussi, dans les fossés. Les gars de la SNCF doivent refaire le boulot de nettoyage, enlever les pièces de métal qui traînent.

Le tunnel de Vierzon est dangereux

Petit à petit, l’état du réseau s’est détérioré. Sur la ligne Paris-Limoges, en dehors de Brétigny, j’ai souvent pensé que le tunnel de Vierzon était dangereux.

C’est comme si tu quittais l’autoroute à 160 km/h pour te retrouver sur une nationale de 30 ans d’âge. Alors au lieu de rentrer dans le tunnel à 160, on ralentit à 140 ou 130, parce qu’on sait que ça va secouer. On est un paquet à faire la même chose.

En banlieue parisienne, il y a beaucoup d’endroits où ça « brasse », à cause des tonnes de trains qui circulent. Comme pour une route, plus il y a de passage, plus la voie est déformée.

On se pose beaucoup de questions

Pour comprendre le déraillement de Brétigny, plusieurs hypothèses ont été évoquées. Avec les collègues de la voie, on se pose beaucoup de questions sur cet aiguillage.

Pourquoi quatre boulons se seraient desserrés d’un coup ? Est-ce un acte de malveillance ? Cela nous semble très improbable. A 300 m de la gare, juste en face de l’aiguillage, il y a un poste occupé jour et nuit (en « trois-huit ») par quelqu’un qui surplombe les voies. Je ne vois pas comment, en pleine journée, quelqu’un serait venu mettre l’éclisse en travers sans qu’il s’en aperçoive.

L’autre possibilité est un mauvais serrage des boulons, un chantier mal fini. Ou bien, si le ballast s’affaisse, l’éclisse peut travailler de haut en bas, et les faire sauter. Ce sont des zones d’ombre, je n’ai pas la réponse. L’enquête du Bureau enquête accidents (BEA-TT) va déterminer ce qui s’est passé. Ils interrogeront tous ceux qui sont intervenus sur cette aiguille.

Mais pour nous, de toute façon, ce déraillement remet à l’ordre du jour la discussion sur le mauvais entretien général du réseau. Il fait un peu office de catharsis. Entre collègues, on en parle depuis deux ou trois ans. On se retrouve dans des foyers, on discute avec des agents de la voie, de la gare. Entre nous, on se disait : « Un jour, il y aura une catastrophe. » C’était une question de temps.

Au départ, on craignait un accident avec un train privé, parce que les conducteurs roulaient plus longtemps que nous, ce qui peut poser des problèmes de vigilance. Mais ça s’est assagi.

Restent ces voies, en mauvais état par endroits. Le niveau de sécurité dépend du prix que l’on veut bien y mettre.

Source: 20 Minutes
Créé le 12/07/2013 à 22h15 -- Mis à jour le 13/07/2013 à 14h42

Washington - L'Union européenne (UE) et les États-Unis ont clos vendredi leur premier round de négociations sur un vaste accord de libre-échange, à l'issue d'une semaine jugée «productive» qui a permis d'identifier des «zones de divergence», notamment sur l'agriculture.

«Les négociateurs ont identifié des zones de convergence (...) et ont commencé à explorer les moyens de rapprocher leurs vues sur les points de divergence», a déclaré lors d'une conférence de presse le négociateur en chef européen, Ignacio Garcia-Bercero, aux côtés de son homologue américain, Dan Mullaney.

Les discussions, qui visent à créer une des principales zones de libre-échange au monde, ont permis d'aborder une «vaste série de sujets» allant de la propriété intellectuelle à l'harmonisation des réglementations, sans oublier la très sensible question agricole.

Les agriculteurs américains se plaignent des restrictions posées dans l'UE sur l'importation d'organismes génétiquement modifiés (OGM) ou de bœufs aux hormones. Leurs homologues européens, eux, ne peuvent toujours pas exporter la moindre viande de bœuf ou de veau aux États-Unis, qui ont maintenu leur embargo depuis la crise de la vache folle.

«Nous avons des difficultés à accéder au marché américain en raison des obstacles phyto-sanitaires que nous jugeons injustifiés», a déclaré le négociateur européen.

En première ligne sur le dossier, la France a déjà prévenu qu'elle voulait préserver une certaine «conception de l'agriculture» fondée notamment sur les appellations d'origine contrôlée et sur la protection de certaines filières.

Vendredi, le négociateur américain a expliqué qu'un «temps considérable» avait été consacré à l'agriculture durant cette première semaine et s'est dit lui aussi déterminé à «régler les problèmes» liés à ces barrières non-douanières. «Ces questions vont rester une préoccupation», a-t-il ajouté.

«On n'est pas naïfs»

C'est tout l'enjeu de ces discussions, qui reprendront en octobre à Bruxelles : éliminer les obstacles qui entravent les échanges entre les États-Unis, première puissance mondiale, et l'Union européenne, son principal partenaire commercial.

Les barrières douanières ne posent pas vraiment problème: elles sont déjà très faibles de part et d'autre de l'Atlantique, en-dessous de 3% en moyenne, et leur suppression fait l'objet d'un relatif consensus.

Les tractations s'annoncent plus difficiles sur les barrières réglementaires, à savoir les normes exigées par les autorités pour autoriser la vente d'un produit (médicaments, voitures...) sur leur territoire. Une harmonisation générale (notamment sur le voltage 110V/220V ou le système métrique) n'est toutefois pas au programme.

«Ce premier round n'était pas purement logistique», a confié une source diplomatique européenne, assurant que des moyens concrets d'accélérer les transactions commerciales (délai de dédouanement...) avaient été évoqués.

L'agriculture n'est pas le seul sujet de friction. L'ouverture à la concurrence des marchés publics dans les États fédérés américains inquiète certains industriels aux États-Unis tandis que le secteur audiovisuel a été, à l'initiative de la France, exclu du mandat confié à la Commission.

Interrogé sur ce point, le négociateur européen s'est contenté de dire qu'il avait expliqué son «mandat» à ses homologues américains. M. Mullaney s'est montré tout aussi vague, assurant toutefois qu'un «panorama complet» avait été effectué sur la question des services dont l'audiovisuel fait partie.

Les deux négociateurs ont évacué une autre question sensible: les révélations sur l'espionnage de bureaux de l'UE par les Américains, qui menaçaient de faire vaciller les négociations, n'ont pas été «abordées» pendant cette semaine, ont-ils dit en chœur pendant la conférence de presse.

Afin de désamorcer la polémique, cette question avait été évoquée lundi à Washington lors d'une réunion distincte entre des représentants de la Commission des 28 États-membres de l'UE et des responsables américains.

«Cela n'a pas d'effet matériel sur les négociations commerciales», a commenté la source européenne, réfutant toute naïveté de Bruxelles sur cette question. «On n'est pas naïfs et on est habitué à mener des négociations commerciales avec des pays qui sont très actifs dans le domaine du renseignement», a-t-elle ajouté.

Tout en réaffirmant leur détermination, les deux négociateurs se sont refusés à fixer toute échéance pour la fin des discussions, alors que l'objectif d'un accord conclu fin 2014 avait été évoqué par la Commission européenne. «Nous voulons avancer rapidement», a simplement commenté M. Mullaney.

Logique: Pour comprendre voir L'Argent Dette

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