"Toute vérité passe par trois stades :
En premier lieu on la ridiculise;
en deuxième lieu on s'y oppose violemment;
enfin on l'accepte comme si elle allait de soi."
Schopenhauer

De la servitude moderne est un livre et un film documentaire de 52 minutes produits de manière totalement indépendante ; le livre (et le DVD qu'il contient) est distribué gratuitement dans certains lieux alternatifs en France et en Amérique latine.

Le texte a été écrit en Jamaïque en octobre 2007 et le documentaire a été achevé en Colombie en mai 2009. Il existe en version française, anglaise et espagnole. Le film est élaboré à partir d'images détournées, essentiellement issues de films de fiction et de documentaires.

L'objectif central de ce film est de mettre à jour la condition de l'esclave moderne dans le cadre du système totalitaire marchand et de rendre visible les formes de mystification qui occultent cette condition servile. Il a été fait dans le seul but d'attaquer frontalement l'organisation dominante du monde. 

Dans l'immense champ de bataille de la guerre civile mondiale, le langage constitue une arme de choix. Il s'agit d'appeler effectivement les choses par leur nom et de faire découvrir l'essence cachée de ces réalités par la manière dont on les nomme. La démocratie libérale est un mythe en cela que l'organisation dominante du monde n'a rien de démocratique ni même rien de libérale. Il est donc urgent de substituer au mythe de la démocratie libérale sa réalité concrète de système totalitaire marchand et de répandre cette nouvelle expression comme une trainée de poudre prête à incendier les esprits en révélant la nature profonde de la domination présente.

D'aucuns espéreront trouver ici des solutions ou des réponses toutes faites, genre petit manuel de « Comment faire la révolution ? ». Tel n'est pas le propos de ce film. Il s'agit ici de faire la critique exacte de la société qu'il nous faut combattre. Ce film est avant tout un outil militant qui a pour vocation de faire s'interroger le plus grand nombre et de répandre la critique partout où elle n'a pas accès. Les solutions, les éléments de programme, c'est ensemble qu'il faut les construire. Et c'est avant tout dans la pratique qu'elles éclatent au grand jour. Nous n'avons pas besoin d'un gourou qui vienne nous expliquer comment nous devons agir. La liberté d'action doit être notre caractéristique principale.

Ceux qui veulent rester des esclaves attendent l'homme providentiel ou l'œuvre qu'il suffirait de suivre à la lettre pour être plus libre. On en a trop vu de ces œuvres ou de ces hommes dans toute l'histoire du XXº siècle qui se sont proposés de constituer l'avant-garde révolutionnaire et de conduire le prolétariat vers la libération de sa condition. Les résultats cauchemardesques parlent d'eux-mêmes.    

Par ailleurs, nous condamnons toutes les religions en cela qu'elles sont génératrices d'illusions nous permettant d'accepter notre sordide condition de dominés et qu'elles mentent ou déraisonnent sur à peu près tout. Mais nous condamnons également toute stigmatisation d'une religion en particulier. Les adeptes du complot sioniste ou du péril islamiste sont de pauvres têtes mystifiées qui confondent la critique radicale avec la haine et le dédain. Ils ne sont capables de produire que de la boue. Si certains d'entre eux se disent révolutionnaires, c'est davantage en référence aux « révolutions nationales » des années 1930-1940 qu'à la véritable révolution libératrice à laquelle nous aspirons.

La recherche d'un bouc émissaire en fonction de son appartenance religieuse ou ethnique est vieille comme la civilisation et elle n'est que le produit des frustrations de ceux qui cherchent des réponses rapides et simples face au véritable mal qui nous accable. Il ne peut y avoir d'ambigüité sur la nature de notre combat. Nous sommes favorables à l'émancipation de l'humanité toute entière, sans aucune forme de discrimination. Tout pour tous est l'essence du programme révolutionnaire auquel nous adhérons.

Youtube: Mise en ligne le 19 oct. 2011

Le train est l'un des moyens de transport les plus sûrs. Cependant, c'est également un des modes de locomotion terrestre les plus lourds. Il véhicule une énergie cinétique qui, en cas d'accident, peut se révéler destructrice. Aussi, des scientifiques travaillent pour améliorer la sûreté des convois. Des premières locomotives au TGV, découverte des progrès technologiques réalisés en matière de sécurité ferroviaire.
Youtube: Publiée le 29 nov. 2012

Source: Rue89
15/07/2013 à 18h34

Stéphane, conducteur à la SNCF, connaît bien la ligne où a déraillé un train vendredi. Il avait noté des secousses à cet endroit et pointe le mauvais entretien du réseau.

Chaque fois que je passe sur l’aiguillage de Brétigny, ça tape. Il y a un « clac » métallique très fort, et un mouvement de caisse symptomatique d’un souci sur la voie. Les passagers ne se rendent pas forcément compte de ce que ressent le conducteur, dans sa locomotive aux suspensions plus sèches.

« Taper », c’est exactement comme rouler dans un nid de poule de 10 centimètres en voiture, à 130 km/h sur l’autoroute. Ça fait le même effet. Quand on tape un sanglier, on le voit très bien. Mais une anomalie sur la voie ne se voit pas, on l’entend quand on passe dessus.

C’est à nous d’analyser si le choc est important ou pas, et d’agir en conséquence. Il existe une procédure d’urgence, « la protection d’obstacle », qu’on surnomme entre nous « le grand jeu ».

Le conducteur appuie sur un bouton dans sa cabine, le « signal d’alerte radio » (SAR). Il déclenche un signal sonore très particulier de 10 à 15 secondes, qui parvient à tous les trains dans un rayon de 5 à 10 km, voire plus. Tous les conducteurs qui l’entendent doivent arrêter leur train, sans réfléchir.

C’est ce qu’a fait le collègue de Brétigny, évitant ainsi une collision avec un train qui arrivait en face.

En même temps, on active le signal d’alerte lumineux (SAL), visible à 1 000 m en ligne droite. Les phares se mettent à clignoter, comme des warnings de voiture.

Une fois tous les trains arrêtés, seuls le conducteur en difficulté et le régulateur doivent parler dans la radio. Pour Brétigny, le régulateur travaille dans une grande pièce à Paris-Montparnasse. Le conducteur s’identifie et expose précisément son problème : un piéton qui traverse, un suicide, un gros animal (vache, cheval), un problème sur la voie.

Que les gars de la voie jettent un coup d’œil

Personnellement, en passant à Brétigny, je n’ai jamais signalé la secousse. Peut-être que d’autres collègues l’ont fait. Le risque est compliqué à prendre. Soit tu fais « le grand jeu », au risque de bloquer tout le trafic, soit tu ne fais rien. Il n’y a pas de demi-mesure.

On craint des remarques de notre chef en cas d’alerte inutile. Et surtout, mettre le doigt sur un problème c’est en porter la responsabilité ensuite, avec la judiciarisation croissante des accidents.

Il existe tout de même des moyens détournés de faire passer le mot, des habitudes. Les conducteurs de TER, quand ils arrivent à la gare suivante, peuvent prévenir l’agent :

« A tel endroit ça tape pas mal, ce serait bien que les gars de la voie jettent un coup d’œil. »

C’est du « off », de l’informel, personne ne l’écrit. On peut aussi appeler le régulateur sur son portable.

Nous, les conducteurs de train, avons un bon niveau sur la sécurité. Mais pour ce qu’on croit être de petits incidents, on n’a plus envie de faire grand-chose : derrière, ce n’est pas suivi d’effets.

Avant la création de Réseau ferré de France (1997), la SNCF entretenait bien ses voies. Mais nous avons noté un tournant, à partir de 2003-2004, quand les deux entités ont entraîné deux chaînes de commandement et de contrôle.

Les effectifs des brigades, composées d’agents qui connaissent leurs lignes et entretiennent les voies au fur et à mesure, ont diminué. Certains m’ont raconté qu’ils passaient plus de temps à se transporter sur un chantier qu’à y travailler. Il y a moins d’interventions de nuit, pour retaper par-ci par-là.

Maintenant, on privilégie les « blancs travaux », c’est-à-dire la fermeture d’une ligne pendant un week-end pour changer les rails. Ces chantiers-là, auparavant pris en charge par « l’infra » de la SNCF, sont désormais gérés par des entreprises privées : Bouygues, Vinci et une cascade de sous-traitants.

Ces chantiers sont moins bien finis. Généralement, les cailloux de l’ancien ballast sont laissés au bord de la voie, en vrac. Les traverses aussi, dans les fossés. Les gars de la SNCF doivent refaire le boulot de nettoyage, enlever les pièces de métal qui traînent.

Le tunnel de Vierzon est dangereux

Petit à petit, l’état du réseau s’est détérioré. Sur la ligne Paris-Limoges, en dehors de Brétigny, j’ai souvent pensé que le tunnel de Vierzon était dangereux.

C’est comme si tu quittais l’autoroute à 160 km/h pour te retrouver sur une nationale de 30 ans d’âge. Alors au lieu de rentrer dans le tunnel à 160, on ralentit à 140 ou 130, parce qu’on sait que ça va secouer. On est un paquet à faire la même chose.

En banlieue parisienne, il y a beaucoup d’endroits où ça « brasse », à cause des tonnes de trains qui circulent. Comme pour une route, plus il y a de passage, plus la voie est déformée.

On se pose beaucoup de questions

Pour comprendre le déraillement de Brétigny, plusieurs hypothèses ont été évoquées. Avec les collègues de la voie, on se pose beaucoup de questions sur cet aiguillage.

Pourquoi quatre boulons se seraient desserrés d’un coup ? Est-ce un acte de malveillance ? Cela nous semble très improbable. A 300 m de la gare, juste en face de l’aiguillage, il y a un poste occupé jour et nuit (en « trois-huit ») par quelqu’un qui surplombe les voies. Je ne vois pas comment, en pleine journée, quelqu’un serait venu mettre l’éclisse en travers sans qu’il s’en aperçoive.

L’autre possibilité est un mauvais serrage des boulons, un chantier mal fini. Ou bien, si le ballast s’affaisse, l’éclisse peut travailler de haut en bas, et les faire sauter. Ce sont des zones d’ombre, je n’ai pas la réponse. L’enquête du Bureau enquête accidents (BEA-TT) va déterminer ce qui s’est passé. Ils interrogeront tous ceux qui sont intervenus sur cette aiguille.

Mais pour nous, de toute façon, ce déraillement remet à l’ordre du jour la discussion sur le mauvais entretien général du réseau. Il fait un peu office de catharsis. Entre collègues, on en parle depuis deux ou trois ans. On se retrouve dans des foyers, on discute avec des agents de la voie, de la gare. Entre nous, on se disait : « Un jour, il y aura une catastrophe. » C’était une question de temps.

Au départ, on craignait un accident avec un train privé, parce que les conducteurs roulaient plus longtemps que nous, ce qui peut poser des problèmes de vigilance. Mais ça s’est assagi.

Restent ces voies, en mauvais état par endroits. Le niveau de sécurité dépend du prix que l’on veut bien y mettre.

Traduction de la chanson de Pink "Dear Mr President" adressée à Bush.

Youtube: Mise en ligne le 18 févr. 2010